“去過一次山東，感覺到處都是低速電動車。”
“為什在山東低速電動車賣的這么好？”
作為一名地地道道的山東人，時不時就能遇到外地小伙伴這樣的疑問，至于為什么大家會形成這樣的印象，似乎誰也說不清楚。就如，一篇又一篇的文章把山東、河南、河北為低速電動車主要的聚集地，但這些地方究竟有多少低速電動車企業，銷量究竟有多少，似乎誰也說不清楚。
畢竟低速電動車是見不得光的產業。
好在，對于這個問題，小編還有一點發言權，一是四年前曾在山東濰坊調研過低速電動車產業的現狀，二是村里娃的身份讓我深知為什么“老年人”為什么這樣喜歡低速電動車，無非就是，老年人有需求，而低速電動車恰好能解決這種需求，一拍即合，一條產業鏈就此成型。
人口眾多需求旺盛
要說山東是低速電動車的聚集地之一，小編無比認同，而要是把山東扣上低速電動車的帽子，小編以為有以偏概全之嫌。一是因為在經濟發展程度較高的青島、濟南低速電動車的能見度并不高，二是不單單是低速電動車賣的好，山東也是絕大多數車企重兵把守的主要銷售陣地。
據山東省公安廳交警總隊去年公布的數據顯示，截至年底，山東省機動車保有量為3,萬輛，位居全國第二位，這樣一個龐大的銷售市場，誰都想再次分一杯羹，低速電動車也不例外。
在小編看來，相對于其他省份山東、河南、河北低速電動車產業發展較為靠前的原因，一是因為天氣偏冷，售價不高的低速電動車也可以遮風擋雨；其次，人口基數大，需求量大，容易形成規模效應。
并且在很多人看來，隨著五菱MINI等A0級小車的誕生，低速電動車產業會受到劇烈的沖擊，甚至是被完全取締，但小編認為只要政策不把低速電動車封死，這一產業依然擁有巨大的發展空間，并且五菱MINI與低速電動車的消費群體并非完全重疊。
山東省公安廳交警總隊公布的數據顯示，到年底，山東省駕駛人達萬人，均位居全國第二位，而據第七次全國人口普查數據顯示，山東省總人口約為1.02億人，換句話說，在山東大概每3個人當中，就有一個駕駛員。
而這也就意味著五菱MINI的銷售范圍已經限定在了這萬的駕駛員當中，而低速電動車則沒有這樣的局限，銷售范圍將近五菱MINI這類正規軍的三倍，再加上低價、易學易用的特點，五菱MINI取締低速電動車的愿望根本不可能實現。再加上70歲以上的駕駛員，需要每年提交一次健康報告的限制，導致很多老年人放棄駕照，轉身選擇低速電動車，以滿足日常代步出行的需求，都將極大地拓展低速電動車的發展趨勢。
更為值得一提的是，老齡化程度正在逐步加深，據第七次人口普查數據顯示，山東省省常住人口中，60歲及以上人口為.1萬人，占20.90%，其中65歲及以上人口為.4萬人，占15.13%。相比年60歲及以上人口比重上升6.15個百分點，人口老齡化程度正在逐步加深，這樣的狀態也將為低速電動車的發展增加更廣闊的市場空間。
產業鏈成熟“轉正”刻不容緩
除了從市場狀態上來看，低速電動車無法被完全取代之外，從產業發展的角度，低速電動車也有一定的存在意義。
依然以山東為例，身處濰坊昌樂縣的雷丁是當地的納稅大戶，早在年年初小編前往調研之時，雷丁就是昌樂縣當地最大的納稅企業，而隨著年雷丁收購野馬，實現產業升級，將目光投向乘用車市場后，兼顧低速電動車與A0級乘用車的雷丁，定能為當地作出更大的貢獻。
距離雷丁產業園不足6公里的地方，便是漢唐新能源產業園，相對于知名度頗高的雷丁，漢唐似乎并不值得一提，而就是這樣一家名不見經傳的低速電動車企業，早在年便達成了年銷3萬輛的成績，年擁有30萬產能的漢唐新能源產業園也正式投產，雖說此后的銷量數據無從查起，但可以肯定的是漢唐比眾多弱勢的乘用車品牌活的更加滋潤。
像雷丁、漢唐這樣的企業，在山東、河南、河北數量眾多，它們的存在一方面帶動了整個產業鏈的發展，解決了部分就業問題；另一方面可觀的稅收也促使其對當地做出了不小的貢獻，這也是當地交管部門對低速電動車上路睜一只眼閉一只眼的根本原因。
最有意思的是，低速電動車產業的發展時刻追隨用戶的需求，受制于成本限制的原因，低速電動車一般采用成本更低的鉛酸電池，相對于鋰電池而言，鉛酸電池體積大、容量小、更易衰減的特性，將對車輛續航會產生一定的影響。為了解決這樣的現狀，不少低速電動車企業在設計生產之初，便在“發動機艙”預留好了位置，以便日后加裝增程器。
在距離雷丁、漢唐不足公里之外的德州樂陵縣，就有一家專門為低速電動車配套增程器的企業——樂陵力能電動車配件有限公司，時不時彈窗的
